La ligne Oujda-Bou Arfa et le réseau minier du C.M.O. Imprimer Envoyer


Source : Grands équipements : le Rail. Ed. Fontana 1953


Le Maroc oriental possédant un riche sous-sol, dès 1931, la ligne C.M.O., Chemin de Fer du Maroc Oriental, Société mixte C.F.M. et Compagnie Minière de Bou Arfa, reliait à Oujda les importants gisements de manganèse de Bou Arfa. Cette ligne constituait en même temps l’amorce de la ligne ferrée de la Méditerranée au Niger qui fut prolongée ensuite jusqu’à Colomb Béchar, Kenadza et Abadla, permettant s’acheminer vers la mer le charbon de ce bassin minier.

Lignes_orientales

De Oujda à Bou Arfa la voie ferrée présente des pentes de 13 m/m au maximum, entrecoupée de quelques passages en rampes de 8 m/m au plus. La traction par locomotive diesel électrique, qui fut utilisée dès la fin de la seconde guerre mondiale, donna d’excellents résultats que ne pouvait fournir la traction vapeur dans cette contrée désertique.

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Sources : Les grands équipements, le Rail. Fontana, Casa 1953

Les gisements de plomb et de zinc de Bou Beker et Touissit étaient reliés par route à la gare d’Oued el Himer, à 53 km d’Oujda, sur la ligne C.M.O. et leur production fut en augmentation constante à partir de 1935.
Le minerai de manganèse de Bou Arfa fut transporté en trémies de 30 tonnes et les minerais de plomb et de zinc d’Oued el Himer en trémies de 20 tonnes. Ces trémies étaient déchargées sur les terre-pleins du port de Nemours à l’aide de “sauterelles”.
Les wagons tombereaux étaient seuls utilisés pour le transport du charbon de Djerada. Chargés par des goulettes, ils étaient déchargés à la grue. Les C.F.M. possédaient à cet effet un parc de tombereaux métalliques  de 30 tonnes de capacité.



Sources :

- Lartilleux. Géographie des chemins de fer français.
Troisième volume : Afrique du nord. Librairie Chaix Octobre 1949.

- www.skyscrapercity.com. D’après un texte de Georges Bouchet

Les étapes de la construction

C'est la découverte, en 1914, d'une gisement de manganèse, à 300 km au sud d'Oujda, qui rend souhaitable la construction d'une voie ferrée. On songe d'abord à une voie de 0,60m analogue à celles du réseau des voies militaires posées à partir de 1912. Mais les priorités militaires liées aux opérations de la guerre du Rif contre Abd el Krim (1921-1926) retardent la réalisation de ce projet primitif.
Il réapparait en 1927 avec l'écartement de voie métrique. Le 6 avril le gouvernement chérifien accorde la concession de cette ligne minière à la CMO (Compagnie des chemins de fer du Maroc Oriental), dont l'un des propriétaires est la société des mines de Bou Arfa. Les premiers travaux de terrassement sont entrepris, mais l'année suivante, les CMO optent pour la voie normale également choisie pour la future voie Oujda-Fès. Malgré la nécessité d'adapter les terrassements déjà réalisés, les travaux avancent vite. La voie est ouverte en février 1931. La section d’Oujda à Berguent a été ouverte à l’exploitation provisoire le 15 avril 1931.
D'Oujda à Bou Arfa, il y a 305 km, mais la CMO n'a posé que 289 km de rails car sa voie se branche sur celle de Fès, à Beni Oukil, 16 km à l'ouest d'Oujda.

Reste à trouver un port d'exportation commode. On a au début pensé à Port-Say, où un Français, le lieutenant de vaisseau Say avait fait construire à ses frais deux petites jetées à l'est de l'embouchure de la Moulouya entre 1900 et 1906. Mais le projet de transformer ce tout petit port de pêche en port en eaux profondes est abandonné, d'autant plus volontiers que ce port a commencé s'ensabler; en 1930 il l’était complètement. Jusqu'à 1934 le seul port utilisable est Oran. En 1934 la liaison à voie normale avec les ports marocains de l'Atlantique est enfin achevée; mais ces ports sont vraiment trop éloignés. La bonne solution n'intervient qu'en mars 1936, quand est ouverte la voie ferrée vers le port algérien de Nemours (Ghazaouet). Mais elle suppose une bonne entente entre les deux pays; ce qui va de soi dans le cadre de l'Empire français, mais pas dans celui des relations entre deux états souverains dotés de régimes politiques opposés.
A cette voie principale il faut ajouter deux embranchements qui desservent les carreaux de deux gisements : celui d'anthracite de Djerada, où le chemin de fer double un téléphérique de 22 km qui arrivait à la gare de Guenfouda, et celui de Bou Arfa plus au sud pour le manganèse.


Description de la ligne

Après la gare de bifurcation de Beni Oukil, la voie remonte la vallée de l'oued Isly et de l'un de ses affluents, l'oued Mniarène, se rapprochant ainsi très près de la frontière algérienne. Ce détour par l'oued Mniarène permet d'éviter la traversée frontale de l'Atlas tellien permise au téléphérique.
Peu après la gare de Tiouli la ligne aborde les hautes plaines à alfa qui prolongent celles d'Oranie. La voie monte peu à peu jusqu'à plus de 1300 m. Berguent (Aïn Beni Mathar) est à 925 m.
Le point culminant de la ligne est à Tendrara. A travers ces hautes steppes, où la végétation est de plus en plus clairsemée, la ligne est souvent rectiligne sur de longues portions. Les gares ne sont, au sud de Tendrara, que des points aménagés pour les croisements car il s'agit d'une voie unique comme la très grande majorité des voies ferrées en Afrique du nord.
La ligne des CMO continue encore 67 km vers le sud, puis contourne le djebel Bou Arfa où un court embranchement de 5 km dessert le carreau des mines.
Au sud de Bou Arfa on entre dans le désert. L'espace plat au sud des monts de Bou Arfa est la plaine de Tamlelt où la voie ferrée est aujourd’hui abandonnée. Elle n'était d'ailleurs pas la continuation de la pénétrante marocaine, mais le début du chemin de fer transsaharien qui ne fut jamais terminé, mais qui atteignit tout de même Colomb-Béchar en Algérie.


La ligne Oujda - Bou Arfa

Immédiatement au sud de Beni-Oukil, le chemin de fer entre dans les extrémités Est des montagnes du Moyen Atlas, et commence son ascension de façon constante à un haut plateau aride, où le paysage morne et brun rougeâtre est parsemée de tentes de la semi-nomades éleveurs de moutons.
Le sommet de l'ensemble du réseau ONCF est atteint près de Tendrara (1350 m).
Le climat y est inhospitalière, en hiver les températures peuvent tomber au-dessous de zéro, et le désert est parfois couvert de neige. Quand la neige fond, le paysage devient vert pendant une brève période. Le reste de l'année il n'y a pas de précipitations et les tempêtes de sable et de poussière sont fréquentes.
L'abrasion provoquée sur la surface métallique laisse sur les rails et les traverses une poussière gris terne. La rouille est un phénomène qui y est presque inconnu.
Les DH-350 diesel utilisés sur cette ligne sont équipés de filtres à air spécial pour les protéger contre ces conditions extrêmes.
Il peut y avoir quelques chemins de fer à voie unique au monde qui s'étend sur plus de 300 km, sans même une station intermédiaire, où les trains peuvent se croiser. Cependant, c'est précisément le cas avec la branche 304 km de Beni-Oukil à Bou Arfa.


Les rails utilisées

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L'exploitation

Le trafic est d'abord minier. Le manganèse de Bou Arfa est destiné à l'exportation alors que l'anthracite de Djerada est destiné au marché intérieur marocain. Les tonnages sont modestes, de l'ordre de 30 000 tonnes pour le manganèse, et moins de 100 000 tonnes pour le charbon. La collecte de l’alfa fournit un modeste complément.
Les locomotives à vapeur des années 1930 sont remplacées par des Diesel Baldwin américaines. En effet les accords d'Algésiras de 1906, signés par 13 pays dont les Etats-Unis avaient décidé l'internationalisation économique du Maroc. Même après l'établissement de son Protectorat la France ne pouvait protéger ses intérêts par des droits de douane.
Les services voyageurs ont toujours une place marginale. Ils sont assurés, dans les années 1940 par des autorails De Dietrich. En 1941 il y a un service hebdomadaire sur toute la ligne.

En 1953, le rythme des expéditions représentait environ 7500 tonnes/mois, soit deux trains par semaine. Ces transports étaient assurés par la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc Oriental.
Par ailleurs, pour son trafic intérieur, la mine disposait de deux locotracteurs Moïse. Elle avait également un petit réseau à voie de 0,50 m, sur lequel circulaient deux tracteurs Berry et un Deutz.


Après l’indépendance

Les troubles en Algérie à partir de 1954, puis les conflits algéro-marocains de 1963 et 1976 ont chamboulé le système d'exploitation inter territorial hérité de la période française.
- La voie au sud de Bou Arfa est abandonnée et la liaison avec Colomb-Béchar coupée.
- Le port algérien de Nemours n'est plus accessible.
- Le Maroc a aménagé le port de Nador, près de Mélilla, et l'a relié par une voie ferrée qui s'embranche à Taourirt sur la voie Oujda-Fès.

Jusqu'au début des années 1990 la ligne de Oujda à Bou Arfa avait un train de voyageurs chaque semaine. Le trafic de fret, constitué uniquement de baryum des mines de Bou Arfa, fut la seule raison pour la survie de la ligne. La production irrégulière des mines aboutissait parfois à un train par semaine, contre un maximum de deux trains par jour certaines mois. Le baryum voyageait en train jusqu'à Beni-Oukil, où il était chargé sur des camions pour un voyage de 200 km vers le port de Nador.



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Mise à jour le Jeudi, 29 Novembre 2012 16:12